告别硬派 全新本田Passport底盘解析

  　　 2002年的时候，本田针对北美市场推出的一款越野SUV正式停产。阔别16年之后，它在2018洛杉矶车展上正式复活。这个比CR-V体型稍大的SUV有什么不一样？为何美国消费者在听到它的名字之后激动不已？在看它的底盘之前，我们先来聊聊本田Passport的历史。

  Passport可不是个“白本护照”

  　　虽然如今的日系车在北美市场混得都还算还不错，但在最初进军海外时也曾面临过十分尴尬的局面。上个世纪90年代初，本田看准了多功能多用途的SUV将会在北美成为市场流行趋势，急需在北美推出一款自己的SUV产品。但当时的本田并不了解美国人对SUV的需求，贸然展开本土化的研发不仅时间紧张，资金也是一个大问题。遇到这样的境况，找一款成熟的底盘“借壳下蛋”才是上上之策。于是，本田找上了日本老乡——五十铃。

  　　如果用一个词来总结过去的Passport，尴尬至极应该在合适不过了。消费者对于这种“五十铃生产，本田贴牌”的方式并不认可，在保值率各方面也都很难达到预期，所以此前的Passport并不算是北美市场的热销车型。

  　　但不热销不代表它不够优秀，说到底它仍然是一款基于皮卡底盘打造的SUV，这显然和很多与轿车同平台的SUV产品在设计之初就有不小的区别。在那个年代的美国，SUV在越野和公路之间仍然是偏向于前者的，此前的Passport也不例外。

  　　16年之后，再次启程的本田Passport又一次跟自家的Ridgeline皮卡共享底盘和底层技术，它是否仍将延续“都市乡村、两路通吃”的特点呢？我们不妨从车底视角一探究竟。

  换装承载式车身，还能“硬”得起来么？

  　　之所以很多借用了皮卡底盘的SUV在越野性能方面更好，其主要原因在于多数皮卡采用的是非承载式车身设计，这就能让车辆在颠簸崎岖的路面下表现出更加优异的性能。但为全新Passport贡献了底盘的Ridgeline却是一个异类，因为它采用的是承载式车身。用一辆承载式车身皮卡的底盘造一辆SUV，这会不会意味着Passport也要跟随当下SUV的主流，牺牲一定的越野性能来换取更好的舒适性呢？

  　　麦弗逊式悬架结构各位应该不陌生，所以它的一些特点我们也就不再赘述。在与副车架的铰接点位置，Passport使用了一个橡胶衬套，这也能在一定程度上提升车内的NVH感受。

  　　值得一提的是，此次Passport的排气管从后悬架的中间穿过，这样的设计在Pilot和Ridgeline车型上也能看到。排气管的存在势必会对后悬架的运动造成一些影响，像这样“夹着”排气管是否还能轻松应对崎岖的烂路，对Passport来说肯定是一个挑战。

  　　这套名为i-VTM4的全时四驱系统是本田旗下最新的四驱技术。它可以将发动机全部扭矩的70%传输到后桥，并在左右两轮之间实现100%的动力分配。对于一台底盘看起来没那么“越野”的SUV来说，这样的四驱技术又在这一点上给它加了几分。

  　　不得不吐槽的是，本田在设计这套底盘时似乎并没有给排气系统太多的照顾。这就像是在胳肢窝里夹着个气球跑步，用劲儿大了怕把气球挤爆，用劲儿小了速度又上不去，对于我这样的强迫症患者来说，如此造型实在是太难受了。

  编辑总结

  　　失去了承载式车身的光环加成，却配备了全时四驱系统。对于本田Passport来说，这种模棱两可的状态不知道能否迎合北美消费者的胃口。反正以目前中国消费者对于中大型SUV的偏好来看，Passport的吸引力应该是比不过老大哥Pilot的，毕竟人家是7座车型。

  　　至于这辆车是否会引入国内，个人猜测短时间内应该不太可能。毕竟车型定位中型SUV，国产难免会跟冠道与UR-V自相残杀。随着国内对于皮卡车型政策上的逐渐放宽，也许本田会考虑在中国市场卖一卖自家的皮卡车。到那个时候，同平台的Passport和Pilot倒是有机会跟着皮卡一同进军国内，不过以目前本田在国内的产品线分布来看，还是Pilot的机会更大一些，想要在国内开上这台Passport，恐怕还需要一些时日。