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  • 买电动车补贴被腰斩,解读 2019新能源补贴政策

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      2019年3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了 《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》综合来看,补贴的退坡幅度超过了50%。过渡期后,消费者的购买新能源车成本到底增加了多少?看完这篇解读,您心里就有谱了。

      总体而言,纯电动 乘用车 续航水平在250km以下的车型将不再享受补贴;动力电池系统的质量能量密度不得低于125Wh/kg;取消地补,过渡期后取消车辆购置补贴,转为补贴配套涉及建设和配套运营服务等。综合来看,补贴的退坡幅度超过了50%。

      重点提炼

      1、补贴新标准过渡期为2019年3月26日至2019年6月25日

      2、国补基数大幅降低,地补取消(过渡期间地补继续)

      3、续航能力、能量密度、能耗表现要求更高,调整系数降档

      4、补贴综合下降幅度超过50%以上

      注:本文以相关程度最大的新能 乘用车 为准,有关新能源营运车辆、客车以及专用车的相关补贴方案以及产品技术要求,请移步到财政部网站相关页面浏览。

      2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期

      过渡期期间,符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善 新能源汽车 推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)对应标准的0.1倍补贴;符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴;过渡期期间销售上牌的 燃料电池汽车 按2018年对应标准的0.8倍补贴。 燃料电池汽车 和新能源公交车补贴政策另行公布。

      国补上限降低、额度腰斩

      相比2018国补标准,单车补贴金额将大幅退坡。NEDC工况续航不足250km的车型将无法享受补贴,续航在250(含)至400km之间的车型可享受1.8万元的单车补贴,续航大于等于400km之间的车型可享受2.5万元的单车补贴。

      而在插电式 混合动力 乘用车 (PHEV)/增程式 乘用车 (REEV)方面,新标准同样作出了要求,其工况法续驶 里程 不低于50 km。更加值得注意的是,PHEV以及REEV的补贴基数仅为1万元,相比2018年标准的2.2万元减少了一半以上。在售价相近的情况下,购买PHEV以及REEV将比EV付出更多的成本。

      过渡期后地方补贴将完全取消

      从2019年起,符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录,过渡期后不再对 新能源汽车 (新能源公交车和 燃料电池汽车 除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。

      而在这一部分资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、 新能源汽车 使用和运营等环节之后,预计在2019年底,我国的充电设施总保有量将达到140万台左右,车桩比提高到3.2∶1左右。

      技术要求进一步提高

      除了 里程 补贴标准更低,新标准对动力电池的技术要求进一步提高,纯电动 乘用车 动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg,125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

      根据纯电动 乘用车 能耗水平设置调整系数。纯电动 乘用车 整车能耗比《关于调整完善 新能源汽车 推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)规定门槛提高10%(含)-20%的车型按0.8倍补贴,提高20%(含)-35%的车型按1倍补贴,提高35%(含)以上的车型按1.1倍补贴。

      此外,新标准还对插电式 混合动力 乘用车 的能耗标准做出了细致要求。工况法纯电续驶 里程 低于80km的插电式 混合动力 乘用车 B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%,比值介于55%(含)-60%之间的车型按0.5倍补贴,比值小于55%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶 里程 大于等于80km的插电式 混合动力 乘用车 ,其A状态百公里耗电量应满足纯电动 乘用车 2019年门槛要求。

      过渡期后新规补贴额度举例

      无法达到补贴标准

      在新版技术要求标准下,NEDC续航能力不足250km的车型将无法获得补贴。这也意味着,诸如 北汽新能源 LITE 、 宝骏 新能源E200之类的A00级新能源小车将无法获得补贴。

      当然,即使续航能力达标,依然有可能无法获得补贴。以刚刚发布不久的 宝来·纯电 为例,其能量密度仅为121Wh/kg,在过渡期后依然无法获得补贴。一款新车还未上市就要遭此重创,不禁让人捏把汗。同样的, 高尔夫·纯电 以及 朗逸 电动版也面临着同样的危机。

      NEDC续航250(含)-300km

      定位小型电动 SUV 的 众泰T300 EV 在造型方面表现不错,既没有模仿的痕迹又能满足消费者的审美。不过250km的综合续航表现是个明显的短板,而且其售价虽然算不上贵,但是也没有优势可言,因此 众泰T300 EV 只能算是中规中矩的产品。

      按照过渡期后的新能源 乘用车 补贴标准计算, 众泰T300 EV 将只能获得1.152万元的补贴,在没有地补的情况下补贴后起售价将从9.18万元飙升至16.838万元。由于NEDC续航水平落后,加上较低的能量密度以及过高的能耗, T30 0 EV的补贴非常有限。

      北汽新能源EC3 定位微型 电动车 ,对于 城市 通勤或是对初入社会的年轻人来说是一个出现的好伙伴,其外形较之前的 EC系列 更为时尚,内饰方面也行了重新设计,高配车型的中控多媒体系统还带语音识别功能在续航方面,EC3也是有了不小的突破,工况续航可以达到261km,同时提供快慢充功能。综合来看,对于那些将它用作平时上下班代步车的朋友而言,这样的续航 里程 也是够用的了。

      按照过渡期后的新能源 乘用车 补贴标准计算, 北汽新能源EC3 将只能获得1.2157万元的补贴,在没有地补的情况下补贴后起售价将从6.58万元飙升至10.9743万元。究其原因,虽然 北汽新能源EC3 在 整备质量 、耗电量方面占有一定优势,但是其NEDC续航能力并不出色,且由于总电量较低,使得补贴标准基数进一步缩水。

      NEDC续航400km及以上

      近期大火的 吉利新能源 几何A 入门车型拥有410km的NEDC续航能力,而其出色的外观设计以及科幻气息爆棚的内饰造型也圈粉了不少有意购买新能源车的年轻群体。根据此前消息, 几何A 的补贴后预售价为15万元-17万元。

      如果按照过渡期后的补贴标准进行计算的话, 几何A 标准续航版的补贴基数只有2.5万元。不过由于其 整备质量 达到了1650kg,在不错的能耗水平下可以获得1.1倍的补贴系数,因此补贴总金额达到了2.475万元。

      逸动EV 460的厂商指导价为20.34-21.54万元,NEDC综合续航 里程 达到了430km,参考网上曝出的新补贴政策来看,其补贴或将下降42%左右。该车基于普通版 逸动 打造,属于紧凑型轿车范畴,在同一价格区间来看, 逸动EV 460的综合续航 里程 非常不错,再加上厂商为用户提供终身免费道路救援、免费赠送充电桩及安装服务、智领版五年免费基础流量、置换补贴以及两年 贷款 贴息等优惠政策,对于消费者的吸引力还是很大的。

      按照过渡期后的新能源 乘用车 补贴标准计算, 逸动EV 460将只能获得2.25万元的补贴,在没有地补的情况下补贴后起售价将从11.79万元飙升至18.09万元。

      帝豪EV 450的补贴前售价为21.83-23.83万元,按照2018年标准的补贴后售价为13.58-15.58万元。同级别中,从各方面来说 帝豪EV 都是不落下风的,比较突出的亮点是内饰的科技感和续航 里程 。400km的NEDC工况续航不算少,整体空间中规中矩,储物空间比较丰富, 最大功率 120kW的永磁同步电机可以应付日常代步驾驶。

      而在过渡期后, 帝豪EV 450所可以获得的补贴同样骤降至2.25万元,其补贴后起售价将从12.58万元飙升至17.08万元。

      全文总结

      不难看出,过渡期过后的 补贴退坡的幅度之大远超此前的预测 。在过渡期内,不能符合2019年技术标准的车型只能获得2018年标准的0.1倍补贴,即使能够符合2019年技术标准,在过渡期内上牌也只能获得2018年标准的0.6倍补贴。权衡利弊,除了 积极关注厂家们的各项“保价”政策 之外,在 过渡期内购买NEDC续航能力超过250km的车型还是能拿到一些补贴的 , 现在多花一、两万比日后只能补贴一、两万要强得多 !

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