深评：车市销量“封顶”后格局如何变化

  　　 经历了黄金十年的狂飙突进，我国汽车产业已逐渐进入平稳发展期，随着增速放缓，汽车销量达峰这一问题开始萦绕在汽车人头上。汽车销量会不会达峰？汽车销量何时达峰？汽车销量达峰后产业格局会发生哪些重大变化？消费者会从中收获利弊几何？诸多问题敬请看本期深度分析。

  ●《深评问道》是什么？

  　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

  　　本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。

  　　本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。

  本期精华导读

  　　★回顾汽车市场黄金十五年，政策刺激不是销量高歌猛进的主导力量，需求释放才是根本性原因；　　★决定汽车销量达峰的关键要素是需求饱和，包括新增需求和置换需求；　　★达峰后，汽车产业将由增量时代进入存量时代，“四抢”特征迸发，竞争白热化；　　★总体来看，销量达峰将叠加关税下调、股比放开等环境因素，给予消费者更大的购车红利；

  一、黄金十五年，一去不复返

  　　“3000万辆”、“4000万辆”、“5000万辆”，这些数字，是近几年来我们常常会在各大汽车论坛上、私下里听到的预测数字，而预测的对象，正是中国汽车市场的年度销量峰值。

  　　没错，关于汽车销量峰值讨论的热度，近几年在不断蹿升，其背后折射的是各界的焦虑、不安甚至惶恐。2017年中国汽车论坛上，董扬副会长的“5000万辆”言论让不少人深感慰藉，姑且不论该数字的对错，实际上，我们更应该关注的是以下三个问题：汽车销量会不会达峰？达峰后的影响和变化是什么？车企如何应对？

  　　不知过往，无谓将来。谈达峰，先要看看我们过去的黄金十五年。之所以称之为黄金十五年，是因为2001年入世前，我国汽车产业长期处于不温不火的状态，90年代甚至出现了普遍亏损的难堪局面。入世以后，我国汽车产业开始盘活资源，加上国民经济改善，供需两端同步发力，2002-2016年的黄金十五年开始上演。

  　　黄金十五年有多火呢？最高增速曾经达到了46.2%，一年增加了400多万辆的销量，相当于2017年整个印度市场的全年销量。即便在低位时，100多万辆的增量也能够轻松达到。不要小看这100多万辆，贵为2017年全球销量TOP10的俄罗斯市场，也就卖了100多万辆。

  各国汽车销量情况排名国别2017年销量1中国28882美国17243日本5234印度4015德国3446英国2547巴西2248法国2109意大利19710俄罗斯159制表：汽车之家行业评论员　　在这黄金十五年里，巨大的市场使得我国的合资整车企业从2002年的不到10家快速增长至30余家，2016年有产量统计的境内整车企业数量更是达到了96家之多，市场一派热火朝天的局面，车企纷纷圈地买马，卖车的广告铺天盖地，汽车是大金主已成为各行各业的共识。

  二、比政策更重要的，是市场需求释放

  　　虽然我国陆续出台过节能惠民购车补贴、购置税减半、购置税75折等刺激政策，但这些政策大多是在提前透支需求，优惠政策一过，销量增速通常快速下滑。

  部分汽车优惠政策政策名目政策内容2009年，汽车产业调整振兴规划对1.6升及以下排量的汽车购置税率由10%调整为5%，2010年开始按照7.5%征收，2011年恢复10%汽车下乡，安排50亿元资金对农民报废三轮车和低速货车换购轻型载货车及1.3升以下微型客车给予一次性财政补贴2010年，节能产品惠民工程一阶段安排107亿元，对1.6升及以下、百公里综合工况油耗在6.9升以下的车型，按每辆3000元标准给予一次性补贴，累计支持推广节能补贴汽车357万辆2011年，节能产品惠民工程二阶段安排60亿元，对1.6升及以下、百公里综合工况油耗在6.3升以下的车型，按每辆3000元标准给予一次性补贴2013年，节能产品惠明工程二阶段要求享受节能补贴的车型百公里综合油耗不得超过5.9升2015年，国务院常务会议系列决策对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策2017年，减征1.6升及以下排量乘用车购置税相关车型购置税按7.5%征收制表：汽车之家行业评论员　　比如，2010年购置税升至7.5%、2011年升至10%以后，销量增速从46.2%降至32.4%，再断崖式降至2.5%，折合起来，2009-2011年这三年的销量增加值也就是100多万辆/年，只是前两年透支了而已。

  国民经济水平提升情况年份城乡居民存款余额2001年8.768602006年16.2117592010年30.3171752016年60.6523821制表：汽车之家行业评论员　　笔者并非是指责政策对错，实际上在当时的情形下出台相关的刺激政策还有其它考虑，在此不赘述。笔者想说的是，从2001年的236.4万辆到2016年的2802.8万辆，增加的2500余万辆主要依靠的还是需求释放，是国民经济水平提升的直接带动。

  三、市场有极限，达峰进行时

  　　不管是黄金十五年也好，需求释放也好，我们最关心的问题依然是销量会否达峰？

  　　先看日本，经过二战后的恢复，1967年日本本土汽车销量首次突破100万辆规模，70年代突破300万辆，此后随着经济发展降速，1996年销量缓慢攀至707.9万辆后开始回落，目前稳定在500万辆/年左右。

  　　美国汽车销量在1930年时就突破了200万辆，此后也保持了高速发展态势，1965年突破1000万辆，1978年突破1500万辆大关，2000年后达到峰值1781万辆后，目前有所回落，稳定在1700万辆附近。

  　　由此可见，既然是单一市场，就一定有达峰之时，中国也概莫能免。这背后反映的本质是购车需求饱和。而达峰出现的时机，则要依靠以下两个要素来判断：经济增速、销量增速。

  　　以日本和美国的经验来看，其GDP增速回落后，销量增速也在快速回落，最终快速达峰并稳定在一定数值区间。从这个角度来看，我国GDP增速已经进入平稳增长区间，汽车销量增速也降至3%的低位。因此，即便是有刺激政策再出台，也无法阻挡未来几年达峰时刻的来临。

  　　这背后凸显的，还是需求二字，包括新增需求和置换需求。新增就业稳定，购车需求也就稳定。

  新增城镇就业人数情况年份新增人数2002年7152006年11842010年11682011年12212012年12662013年13102014年13222015年13122016年13142017年1351制表：汽车之家行业评论员　　换句话说，未来几年我国汽车销量即便是维持长达数年甚至十多年的增长，也仅仅是类似于日美此前的微增长，增加个几十万辆或者几万辆而已。据此来看，我们的销量峰值很难突破3500万大关。

  四、告别增量苦迎存量，“四抢”特征拼刺刀

  　　达峰，也就意味着汽车市场将由增量时代进入存量时代。增量时代，有很大的增量蛋糕供大家分食，各自还可相对安然无事；存量时代，随着CPI的推进，人胃口必然越来越大，而粥就那么点，大家抢食的事情必然上演。

  　　这就是达峰之后的汽车市场呈现的四抢特征：强者抢弱者、新车抢旧车、新能源车抢传统车、中国品牌抢合资。

  　　第一个，强者抢弱者。从竞争者角度而言，这点很好理解，车企说到底还是企业，企业的本质是逐利，增量的利吃不到了就要吃存量的利，强者会利用手中的资源、规模、技术等多种优势来吞并弱者的既有市场。可以预见的是，会有更多的铃木在未来几年加快退出国内市场，将手中份额上交强者。

  　　第二个，新车抢旧车。从产品形态而言，随着竞争的加剧，通常新车型的吸引力肯定强于旧车型，所以车企会不断加快新品的开发和上市进度，除了三大件和必要的三高标定以外，整车造型和配置升级一定会大提速，进而要求零部件企业加快开发速度，而跟不上节奏的旧车型也就必然要交出市场份额。此外，已经投入使用的旧车也会面临新车的加快逼宫。

  　　第三个，新能源抢传统车。从技术路线而言，随着国家战略的强力推进，新能源汽车必然成为未来发展的主力军。双积分政策要求的比例不断提高，将有力支持《节能与新能源汽车技术路线图》中“占比40%-50%”的目标达成。因此，传统车份额被逐渐蚕食，已成定数。

  　　第四个，中国品牌抢合资。从资本属性来讲，中国品牌在经历了合资品牌在技术、资金、体系、经验等多方面的哺育后，已经完成了打基础任务。接下来必然会逐步攻陷不同梯次的品牌，首当其冲的就是排名末尾的法系，此后韩系、美系、日系、德系也并非遥远之事。而带领完成这一举动的，将是中国汽车工业集团、上汽、吉利。

  五、存活关键在于三大撒手锏

  　　既然达峰之后的市场竞争如此残酷，那车企应该如何应对？在智电汽车看来，存活的关键在于以下四点：

  　　一是快速反应能力。之所以将快速反应排在第一位，是因为竞争加剧下，各个端点的行动都会加密，如果无法对千变万化的市场动静做出快速反应，微弱的机会都会被抢走。

  　　二是准确的决策能力。光有行动不行，行动的目标、方向、路线都必须清晰、准确，考验的车企决策层及其智囊机构的判断和处理能力，越是重大的行动计划，越要精准无失，否则必然贻误战机。

  　　三是优秀的成本控制能力。归根到底，车企在市场上竞争的直接形态是产品，达峰压力之下，加上关税逐步放开产生的价格逐级传导效应和股比放开的充分竞争，想追求利润就必然从成本控制角度入手，除了上量，供应链整合也很关键。

  六、消费端：购车不是事，换车成常态

  　　对于大多数消费者而言，20年前家里要买一辆汽车是一件天大的事情，毕竟拥有一个摩托罗拉手机都是件稀罕的事情。但随着竞争的加剧，汽车销售价格体系会不断下探，汽车新品推出速度会不断加快，15万元内买BBA并非是不可能的事情。

  　　所以，买车虽然到不了买菜那种夸张的地步，但会逐渐变为买一件高端家用电器的事情，较为平常。所以消费者会更加享受买车、换车这一过程，而这也将是市场机遇所在。

  七、结语：白银二十年，依然有商机

  　　 虽然黄金十五年过去了，但中国汽车产业的白银二十年还是有的。利虽薄了点，日子虽然紧巴了点，但总还有口饭吃。但无论如何，饭只留给有进取心的人。所以，汽车人们，要想吃饭，加油吧，躺着挣钱的日子，真的过去了。

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