深评：先上市后开发的新兴电动车靠谱吗

  　　 在时下正火的新造车运动中，你可能会看到一种新的营销“套路”：上市大半年前就开始宣传“要做到XXXX”，特别是高阶自动驾驶方面的功能都很先进，但当产品真正上市以后，会发现这些功能主要是硬件预装，软件完成20%，完整的功能还要等厂家一步步开发，然后再OTA推送给用户。更夸张的是，还有车企因为宣传和实际应用有偏差导致被安全当局调查，也是通过软件OTA修正和限制功能。

  　　这种“硬件先行，软件升级”的情况在消费电子领域很常见，但在整车领域还是一个新鲜事，最早出现于特斯拉，而国内的新造车企业现在也普遍存在这种情况。针对这些是否为“半成品”的疑问，我们就来仔细探讨一下智能网联汽车的开发思路：

  　　1）智能网联汽车在软件端的潜力和整车企业开发模式的变化　　2）OTA能起到的作用和滥用的后果　　3）车企未来在宣传和管控OTA时可能面临的备案和审核

  ●《深评问道》是什么？

  　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

  　　本期行业评论员——朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域从事多年的技术工程师，曾在上汽通用、LEAR、捷新动力等知名整车/零部件企业就职，对汽车技术的革新和发展有深入理解，充满探索热情。

  一、创新性车企的差异化

  　　先从“源头”特斯拉说起，它的做法和传统汽车企业截然不同，智能程度上比普通车型先进很多，但要经过一个大量数据学习的过程。这样的好处是车是“活的”，可以不断学习和进化。我们看到，特斯拉所有在售车型Model S、Model X和Model 3都安置了自动辅助驾驶所需要的硬件，但用户想真正使用自动辅助驾驶，还需额外付费才由后台开通权限，而且这种体验也不是一步到位，特斯拉内部还要进行软件开发和升级。

  　　特斯拉第一代自动辅助系统Autopilot 1.0，从2014年9月到2016年10月运行，其图像识别采用了Mobileye 的软件，自己则专注于车辆接受外部数据之后的决策处理。但两起自动辅助驾驶引起的事故，激化了Mobileye和特斯拉经营理念差异而产生的分歧，两者不再继续合作。

  　　对于后来的Autopilot 2.0和2.5系统，特斯拉升级了一小部分硬件配置，并且更加深入地整合各个传感器的数据输入，围绕着原始输入的摄像头系统迭代算法。一方面把Autopilot的缺点，特别是消费者在介入过程中的原始数据记录下来，另一方面也方便修正里面的错误。这个过程中最关键的是网络数据传输和Autopilot软件的OTA更新，在娱乐的控制器里尽快整合4G LTE网络模块，特斯拉采用了一种迭代和渐进式的方式来完善功能。

  　　这打破了原来既有的整车开阀制度，设计开发阶段很难有足够的时间来软件做完，试验认证工作只能覆盖基础的这部分。事实上，越来越短的开发周期和越来越多的软件开发工作之间，确实产生了矛盾。这也是OTA如果实现在C端的更新，对于车企的很大的意义，它能拾遗补漏，帮助车企把问题修正，并且绕过4S店的环节。

  二、OTA是双刃剑

  　　在中国的新造车企业，大部分还是依赖供应商来整合硬件系统，而软件的开发和迭代，对所有车企来说都是个大课题。以机械擅长的车企工程师，要融合电子硬件和软件的研发思路，真不是件容易的事。

  　　在L1级辅助驾驶方面，很多新造车企业能实现的，还是依靠国外供应商基础的雷达和视觉部分本身的功能，做的工作是和传统车企相似。相对高阶的L2及L2+的这部分功能，是新造车企业后期要兑现的内容。目前很多的新造车企业，都承诺“我要开发XXX”、“我具备在线升级的功能”，但是何时具备，以及实现到什么程度，这个课题都需要各家企业自己去破解。

  　　如今我们遇到的局面，是当一家家新造车企业都使用与之相似的策略的时候，同质化就出来了，因为每家独立开发的那部分都藏在幕后。如之前媒体所诟病的，OTA是个筐，每家都可以拿这个来做挡箭牌，以弥补开发时间的不足，因为每家新造车都缺时间。

  　　但客观来说，这个策略作为一种套路，即使是配置了4G通信技术，有OTA功能，但其他所需要开发的时间是少不了的，可能有很多的弯路要走。基于当前中国自动驾驶软件开发的人才储备和时间周期来看，免不了悲观看待各种“XXX Pilot”所宣传的效果。

  三、未来如何备案和监管？

  　　我们往前看，车辆的智能化升级是个阶段性问题，越来越多的传统车企在这个方向上加大投入力度，目前来说的套路，未来就是常规的方法，这需要未来的管理单位在宣传、监督和备案机制上进行研究。如何定义智能化产品的软件交付标准，尤其是涉及自动驾驶层面的？要达到宣传预期效果的百分之多少才允许交付？能留给车企多少后续开发的时间和空间？

  　　从测试端来看，有一定的依据和测试能规范这个功能的成熟度。2018年4月，工信部、部、交通运输部联合发布 《智能网联汽车道路测试管理规范》，对智能网联汽车道路测试申请、审核、管理以及测试主体、测试驾驶人和测试车辆要求等进行规范。从测试规程来说，通过对于道路测试的规定，是以安全底线的原则，对自动驾驶功能各检测项目可能涉及的基本场景做界定，降低自动驾驶公共道路测试过程的风险，保障测试车辆及其它道路使用者的安全。

  　　测试内容是涵盖车辆基本信息、车辆技术路线、任务输入方式及车辆传感器信息；据测试车辆情况填写，制定测试方案的重要依据，实验结果也是可以对比的。根据国内和国外的测试规程的对比，我们可以了解实际的效果。

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  1、标注*的项目为选测项目。

  2、企业声明车辆具有标注*项目的自动驾驶功能或者测试路段涉及相应场景的，应进行相关项目的检测。

  　　在界定完满足一定的要求之后，我们可以评估车企所宣传的那部分在具体的场景下的工作状况。同时未来管理部门，也可以根据在第三方认证下完成的状态，来批准是否具备推送消费者更新的安全性评估，这对于未来涉及智能化驾驶的功能是否可以往消费者那里试验，做出一个明确的界定。这一定程度上规避了未来随意部署，导致可能的事故司法鉴定的问题。

  　　全文总结：

  　　某种意义上，企业对于新技术的滥用，在消费者不了解的情况下是存在风险的。之前汽车企业的保守，也是对于风险的评估机制，而随着技术的成熟，车企在使用方面和监管机构达成一致，并且为消费者所广泛理解的时候，OTA和智能网联技术才能真正成为有价值的东西，而不是引发吐槽的半成品。

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