日产天籁ProPILOT自动驾驶辅助系统体验

  　　 相信许多中国消费者对日产这个品牌的印象往往聚集在油耗低、空间大等日常用车的优点上，但是对日产在安全和驾驶辅助系统方面的技术储备或许并不太了解。其实这并不怪大家，虽然早在2016年日产就在日本市场推出了名为“ProPILOT”的符合SAE分级中L2级别的自动驾驶辅助系统，但是直到去年年底上市的全新一代天籁(参数|询价)上，这个名字才真正的与中国消费者见面。对于一直标榜技术的日产来说，这套ProPILOT智控领航系统用起来怎么样？我这就带大家来看看。

  　　其实这并非我第一次驾驶具有ProPILOT系统的日产车型，早在去年1月的美国CES展期间，我就有机会驾驶搭载有ProPILOT系统的日产聆风纯电动车。不过当时由于恶劣的天气和驾驶时间的限制，我对这套系统的表现并没有非常充分的体会，这是一件非常遗憾的事情。如今这套系统进入国内市场，我当然要找个机会试一试了。

  　　那么ProPILOT系统具备哪些能力呢？总的来说是在单车道行驶时，系统可以帮助驾驶员控制车辆的加速、制动以及转向。具体说来，则是具备启停功能的自适应巡航系统加上车道保持辅助系统。自适应巡航系统可以在0-144km/h的速度区间内与前车保持适当的距离，自动调整跟车速度并在前方遇到障碍时及时制动；车道保持辅助功能则是通过对方向盘施加一定的力，让车辆在快偏离车道的状态下回到车道的中间。

  - 传感器硬件有哪些？

  　　那么这套ProPILOT系统是通过什么传感器来收集前方路面的信号呢？和现在市面上能够见到到大多数解决方案相同，日产也通过一个布置在前风挡玻璃后方的单目摄像头和一颗位于前进气格栅后侧的毫米波雷达来探测前方的障碍物。

  　　除了这两个传感器外，全新一代日产天籁上还有不少其他的传感器，肉眼能够看到的有用于泊车辅助的超声波雷达和摄像头，当然还有肉眼看不到的，那就是用于盲点监测的另两颗毫米波雷达。

  　　目前天籁全车用于探测障碍物的传感器大致就是这些，通过这些硬件收集到的信息传递至电子控制单元，系统再通过运算分析，做出决断。

  - 实际道路体验感受如何？

  　　既然弄明白了这套系统收集信息的逻辑，自然接下来我们就应该上路实际体验下在中国复杂的公共道路交通下，日产的这套ProPILOT系统表现如何，是否会水土不服呢？毕竟不论是日本还是美国，其交通状况的复杂性都不可与国内相比。

  　　由于ProPILOT系统带有启停跟车功能，因此可以在跟随前车刹停后继续保持工作，不过使用的方式需要根据停车的时间间隔而稍有区别：如果停车时间在3秒内，车辆会自动跟随前车起步，无需别的操作；当停车超过3秒后前车才起步，需要驾驶员在方向盘上按一下“RES+”按键后，才能恢复到停车前得巡航状态。

  　　拥有了自适应巡航系统和车道保持辅助系统后，理论上车辆就可以实现在单一车道内的自动驾驶了，这种情况下许多驾驶员就会放松警惕，甚至长时间的双手离开方向盘，将车辆完全交给电脑来控制。为了防止这样的事情发生，ProPILOT系统会在驾驶员双手长时间离开方向盘后发出警告。

  　　以上的这些就是ProPILOT系统在工作时的表现，从实际使用的情况来看，在车距调整至“近”的状态下，与前车的车距依旧容易在我国的路况下被加塞，这也是绝大多数传统车企的自适应巡航系统在我国会遇到的情况：调校偏保守，而不像特斯拉这种新创车企表现的那么激进。车道偏离预警时的震动提醒非常明显，而且持续时间较长，很容易引起驾驶员的注意，在系统介入进行车道保持时，施加在方向盘上的力度较柔和，整个过程不突兀，也不会像一些品牌那样因“用力过猛”而出现反复调整的窘况。

  - 恶劣天气下会出现什么情况？

  总结：

  　　通过了一天的体验，可以说日产ProPILOT系统在国内的高速公路、环线和快速路等车速较快的道路上使用时的体验较好，在走走停停的路况下也能让驾驶员省去不少的精力。但是如果在恶劣天气、车道线不清晰或混乱、交通情况复杂、快速变化的情况下，系统或许会因难以收集到足够的信息而部分失效。换言之，ProPILOT系统依旧只是一个自动驾驶辅助系统，还无法让驾驶员完全的解放双手双脚。道路千万条，我们在开车时还是要保持警惕。