车企之间“抱团取暖”会成为主流趋势么

  　　在严寒刺骨的南极大陆，每到冬天，绝大部分动物都会躲到外围的岛屿上暂避锋芒，而帝企鹅则不同，它们靠着“抱团取暖”，每年都能在地球上最冷的地方安然过冬。现在，世界汽车工业也正在经历一场寒冬，车企们也开始如帝企鹅一般行动起来。

  　　尽管对于汽车圈来说，“抱团取暖”已经不是什么新鲜事了，但最近一年来，随着汽车产业的不断发展，车企“抱团”已经有了愈演愈烈的趋势。2018年10月，本田投资了通用旗下自动驾驶公司Cruise Automation；2019年1月，大众和福特正式结盟；2019年3月，戴姆勒、宝马宣布“联姻”，开始整合出行业务。日前，菲亚特克莱斯勒与雷诺汽车合并这件事又不断地刷着整个汽车圈的屏......

  　　然而车企终究不是帝企鹅，他们的诉求也不仅仅是活下来这么简单。在车市下行之际，车企纷纷抱团取暖究竟还有哪些考量？这会成为日后越来越普遍的现象么？本文将对这些问题一一作出讨论。

  30s快速了解核心论点：

  　　1、面对“新四化”趋势不断深化，车企纷纷加大对未来技术的投资，然而动辄上百亿欧元的投资对于每家车企来说都不是一个小数字，在此情况下，“单打独斗”不如“众人拾柴”。

  　　2、面对乘用车市场下行，车企产能利用率也不断下降，与其闲置优质产能，不如联合造车，各取所需。

  ●面向未来——缓解资金压力

  　　在很多人心中，汽车企业，尤其是全球顶尖的汽车企业是不会为资金问题而发愁的。以丰田汽车为例，这家企业在2018财年中营业利润高达24675亿日元，这笔资金在普通人眼中是一笔天文数字，然而对于车企日益膨胀的“野心”来说，这点资金仍然不够瞧。

  　　目前，整个世界的汽车工业都正在掀起一场由“电动化、智能化、网联化、共享化”为主导的新革命。想在这场革命中站稳脚跟，乃至能最终胜出，成为未来市场的领军人，是需要用真金白银去砸的。根据布鲁金斯学会的研究统计，从2014年8月到2017年6月，光是自动驾驶领域的投资与并购总额就已接近800亿美元。

  『大众ID.概念车』

  　　以大众汽车为例，在此前的官方规划中，为了投资电动汽车、自动驾驶、移动出行等领域，大众汽车将在2023年前拿出500亿美元，这笔投入将占据这家企业2019-2023年间总支出的三分之一。

  　　为了像帝企鹅抱团取暖一样降低“脂肪”消耗，大众汽车也找来了另一家汽车巨头抱团，以节省资金，而被大众汽车看重的车企就是福特汽车。据了解，在现阶段，双方的战略联盟将从轻型厢式商用车和皮卡领域展开合作，双方将负责开发各自最擅长的车型并共享技术以降低成本，未来，双方还将寻求在自动驾驶、移动出行以及电动汽车领域的深度合作。

  　　不止大众汽车和福特汽车，在面对“领先未来市场”的诱惑和“投入资金紧张”的压力之下，就连戴姆勒集团和宝马集团这对“老对头”也开始了携手合作。为了在共享出行领域内打造一家强大的服务提供商，戴姆勒集团和宝马集团将旗下各自的汽车共享平台Car2Go和DriveNow进行了合并。

  『戴姆勒与宝马在移动出行领域的布局』

  　　同样，这两家企业的野心也不止于此。根据德国媒体《南德日报》、《汽车画报》等媒体报道，目前这两家企业正在就合作开发电动汽车平台进行谈判。据了解，若此举真能达成共识，将为两家企业每年各自节约70亿欧元的投入。

  　　而在时下最为火热的“FCA与雷诺汽车合并”一事中，降低对新四化领域的投资、共享技术也成为FCA支持合并的重大原因之一。去年，时任FCA集团首席执行官的塞尔吉奥•马尔乔内在退休前曾宣布，FCA集团也要向电气化转型，而为了完成转型，这家企业将在2022年前投资90亿欧元。

  　　在雷诺汽车与日产汽车的20多年联盟中，双方在电气化技术、动力系统的温室气体净化技术以及自动驾驶技术上收获了很多研发成果，这无疑是一条放在FCA面前，通向电动化未来的一条捷径，于是乎，FCA找雷诺寻求抱团也就成为了一件自然而然的事情。至于目前由于日产汽车态度不明确导致FCA“退婚”，这件事背后包含着日产汽车、雷诺汽车、FCA三家深层次的利益纠葛，本文不多做讨论。

  ●放眼现在——消化冗余产能

  　　在“抱团”中，也并不是所有企业都是在谋划未来，也有不少企业是为了解决眼下的实际问题而结合。除了上文中所提到的大众汽车/福特汽车在商用车、皮卡等各自擅长的领域共享研发成果外，解决冗余产能以及解决资质问题也成为车企间“抱团”的一大原因。

  　　一直以来，“产能过剩”都是困扰中国汽车产业的一大隐形难题。根据国家统计局公布的数据，2019年第一季度，我国汽车制造业产能利用率为78.3%，同比下滑2.4%。在中国乘用车市场持续下行之际，产能利用率也在不断下滑中。

  　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，市场消费层面出现下滑，反映在生产环节会出现产能利用率的波动，目前解决行业产能利用率的问题，关键是要从市场层面拉动需求、促进消费。而有些企业的不景气由来已久，单靠自己已经无法拉动需求，于是通过“联姻”，为新造车企业生产车型就成为盘活剩余产能的最佳方法。

  　　以长安铃木为例，根据官方介绍，长安铃木年产能为30万辆，然而根据乘用车市场信息联席会公布的数据显示，整个2018年长安铃木生产的铃木品牌汽车产量仅为3.89万辆。尽管目前日方合作伙伴铃木已经退出中国市场，而且长安铃木的生产线也在为长安汽车生产其他车型，但高达30万辆的年产能仍然成为了长安铃木的负担。

  　　为了解决这部分冗余产能，长安汽车近日与绿驰汽车共同签署了战略合作协议，将利用长安铃木于2013年年底正式投入使用的第二工厂为绿驰汽车生产新能源车型。在本次合作中，长安铃木的产能过剩问题得到了缓解，而绿驰汽车获得了优质生产基地及造车资质，双方可谓是各取所需，互利互惠。

  『绿驰M500伪装图』

  　　无独有偶，天津一汽与博郡汽车之间也采用了类似的模式展开合作。与长安铃木一样，天津一汽目前在产能利用率上也存在一定问题，而与博郡汽车的合作则很好的解决了这一问题。根据双方框架协议，在双方建立合资公司后，博郡汽车保证在未来新产品投放和发展规划中，优先保证合资公司的产能得到充分利用，并尽量多的聘用天津一汽的员工。

  　　除了上述企业外，中国乘用车市场中还有诸如海马汽车给小鹏汽车代工等合作模式，这也是抱团取暖解决产能闲置的典型案例。在乘用车市场日益走低，企业销量迟迟无法回升之际，放下身段与“新势力”合作不失为一种好的解决方案。

  『博郡iV7概念车』

  　　编辑总结：提前布局移动出行、自动驾驶、电动汽车等领域，对于车企来说是确保其领先未来市场的关键一步。不过由于汽车市场下行，车企的利润也在不断下滑，想以一己之力完成所有投资布局，独享研发成果已经逐渐成为一件不可能的事情。

  　　此外，根据乘用车市场信息联席会公布的最新数据，2019年5月中国乘用车市场零售销量仍处于下滑态势，市场的不断下行让本就冗余的汽车产能利用率再度下降。而传统车企通过与一些新造车企业“抱团”联合造车，能有效的盘活这部分产能。

  　　从上述角度看，无论是谋划未来市场，亦或是解决眼下问题，抱团取暖都不失为切实有效的解决路径。“单丝不成线，孤木不成林”，这是郭德纲经常挂在嘴边的一句话，看来随着汽车产业不断发展，这句话在未来将成为越来越多汽车人的口头禅。