腾讯/梧桐潘家骅：生态互联改变车生活

  　　 8月19日，由中国汽车工业协会主办，汽车之家承办的第一届“全球汽车产业创新大会”在北京国家会议中心隆重召开。腾讯车联产品副总经理、梧桐车联CEO潘家骅发表演讲，以下为演讲实录：

  　　其实今天这个场是一个偏服务的场，大家讲经销商、服务、售后的一些事。我们这个材料有一点点偏产品，不管车联网这个产品确实比较特殊，它不是完全只是用来促进汽车销售的，因为它不能简单说是车载配置，因为它的主要使用体验和场景都在用户拥有车以后。刚才也有很多嘉宾分享了，可能在之后车联用户过程中所起到的黏性作用，所以我们就想说一下在这一块的想法。

  　　今年大家可能会关注到，从2018年底腾讯大会到今年三合一大会，提出一个新的词叫生态车联网，腾讯比较相对生态车联网，我们在这条主力赛道上对行业可以做的一些事情，以及相对这些事情对行业比较重要，所以今天也借这个场再一次把生态车联网跟大家分享一下。当然我个人也比较巧，我当时在2009年、2010年的时候也参与过安防车联网、功能车联网状态，这个行业大家非常熟悉。

  　　过去还真的只是一个配置，后来很熟悉1995年开始，北美开始先发，国内差不多晚了几年也进来了。包括当时丰田还是很有名的，从业者都知道价值，但是很快到了2010年左右国内有一些，应该是中国把一些安卓系统安上去做，当时智能手机也刚刚起步，国内已经有一些很好的行业伙伴在做安卓的智能车机，这样带给汽车比较丰富的能力。当然同时期，比如说像福特基于微软做的一些系统类似的一些思路，怎么把移动互联网更好的能力带给汽车。

  　　到了2015年，大家可能会关注行业比较好的事情发生，怎么把互联网领域能力移植到汽车，我自己也比较有幸，从2015年到2018年也参与了比较重要的状态。不过说实话，能力、功能确实在不断丰富，但是其实大家也能感受到，其实车联网很热，但是这个热的背后，第一商业模式怎么成立，第二消费者到底怎么看的。安防的时代已经过去很久了，那个时候成本还是蛮高的，可能大家都知道，不管是做独立的公司还是什么，它背这个盈亏表背了很长时间，完全是靠主机厂来贴钱。一开始的时候，它的年费，消费者需要续费的费用也比较高，续约率比较低。

  　　而且相对来说，大家都知道，以前一直讨论说安全是不是刚需，安全是刚需，但是跟保险有点像，消费者真的掏钱买的时候还是有一点点不太愿意。到了开始把安卓移上去的时候，其实也有一点麻烦，体验并没有那么好，因为毕竟手机和车机的性能差距也比较大。另外一方面，因为车子比较封闭的开发环境，开发者并不愿意做，希望用一个受控的环境把汽车数据贡献出来，让开发者开发，但是实际上开发者非常少，应用非常之少。

  　　当然现在到了所谓智能网联时代，相对来说确实跟移动互联网更接近了，但是问题还是在于相对背后资源还是不足。今天会看到一些典型的例子，比如说很多链路都是通的，听到很多在线支付的故事，听到很多等等其他的故事，但是消费者会觉得我用的时候就是那么几个试点的地方，这个怎么办？变成一个PR了，甚至有一度认为确实帮助了头部车厂做品宣的工作，因为用户用车的时间比较长，今天谈的都是车后市场，车后五年十年的事，买车就是两个月的事。这么大的投资只是为两个月也是不值得。

  　　所以我们就在想，当然一方面肯定可以继续增强功能，这是毫无疑问的，产品可以做很多的创新。但是是不是这么持续做创新就能够解决大家面临的，不管是商业模式、用户使用黏性，以及大家所期待的车联网连接用户的触点作用是不是真的能够发生。我们是从别的角度去想，所以我们提出了生态车联网概念，生态车联网这个词，从这么一个链路怎么推出来，我们再往下是生态车联网。

  　　接着就要解释一下什么叫做生态车联网，生态系统可以看见，生物群落在生存环境共同组成的动态平衡系统，这是比较科学的定义，如果看的话是有一些特征，一个外向特征就是多样性和丰富性，多代表物种多，丰富是物种，多样性就是在一个物种品类下数量很多。内在来说现在大部分有一个持续自我进化能力，实际上背后有一个动态平衡，进化和动态平衡是内在的显性特征。如果把四个点给车联网是这样阐述的，首先品类、场景、功能、服务要覆盖全场景，你不能只是举几个点说这就是生态了。

  　　第二即使在一个单点功能或者服务上，覆盖面要齐全，数量要庞大，这就是刚才说的不能只是作为PR，我全家几万家加油站通了二十个，中国这么多的高速公路，我举一个省拿五个收费站跟你说，这五条闸口通了，我跟你说今天可以云高速了，这个不行。

  　　当然持续的迭代进化，不断产生新的状态大家都可以理解。其实商业模型是放在最后来阐述，我们认为在整个发展中，如果是一个生态是生态各方的受益。当然先要强调一下，我们不是要想重复之前，把移动互联网安卓搬上车，在车上创造生态，这个是不成立的，生态不是创造出来的，生态是以用户为中心固然存在的一种消费习惯。所以我们本质上是把汽车通过车联网连接到消费者中间，这个是一个前提。

  　　为什么腾讯会出来愿意做生态车联网，其实我们举了目前腾讯在国内生态中一些关键的信息，大家可以看到很熟悉的社交，微信的十亿月活，QQ的八亿，现在更新了，现在微信好像已经到11亿了，内容资讯生态、音乐、体育、阅读、影视、动漫，刚才有很多提到了腾讯在微信内部，经销商在使用公众号、小程序、服务号，所以整个小程序的生态也很庞大，差不多现在有百万小程序，日活也达到2.8亿。

  　　这么庞大的生态，如果把整个大家都融进去，它会带来什么呢？有很庞大的利益或者很详细的阐述就不展开了，第一是对企业，举一个很简单的例子，特别是科技企业会讲打通，大家提的比较多就是手机生态、车的生态，车上的应用和家里的应用打通，这些都是正确的，这些都是账号打通非常重要的点。账号打通背后是生态，你在车上做一个App，你在手机上做一个App是通了，但是打通背后用户基数是多少。比如刚才提到的小程序，微信的公众号，今天11亿中国人在使用微信，二点几亿的车主或者准车主都在使用微信，未来很快大家会看到微信会有关于车服务的创举，大家会享受到新的东西。

  　　当我们把微信帐号作为关键链路，帮助大家把你的服务接通的时候，你不需要我怎么去激活我的用户，因为他们天天都在使用微信，你只要把你的服务连上就行了，所以今天经销商在手机上使用公众号、使用小程序服务，未来一样这样的体系都在车上，这个时候就会发现即使用户上了车，他仍然跟你是联系的，这是我们对企业的阐述。

  　　持续进化不做大的展示，其实大家都会明白，当服务应用包括底层芯片制造和终端都在这个链路的时候，我们相信从服务到内容都会有新的体验。刚才强调说，我们相信新的产品能力一定会不断出现，这个毫不质疑。而且我们相信当我们把这些放在里面的时候，大家自然会共同创造新的产品出来，所以我们是愿意把这些能力贡献出来，让整个行业一起来玩。这是我们很关心的，这样一个生态能不能最终共同受益。

  　　我们也必须承认一件事，车联网在中国发展十年来，其实还没有一个非常好的经过证明的商业模式和故事。客观说过去十年互联网企业从业者，不管是硬件还是软件，包括车厂，大家都在做很偏向于制造业，一直有一点疑问，虽然大家都理解背后的生态和数据，能够带来类似于互联网企业用户运营故事。刚才在阐述困难的时候，大家会说总是有一方或者若干方在过程中没有受益或者被牺牲了，所以这个用户运营其实不只是服务商和用户两者之间的事。一定要在完整的闭环实现，你得有车厂把更多的新车装上车联网，背后得有人吸收消化成本，有更多的开发者愿意到这个平台为用户提供服务，他们提供服务的前提就是说，第一他们提供的服务没有收益，第二有足够多的用户使用，虽然一直在说先有鸡还是先有蛋，但是最终需要一个体系让大家共同前进，这也是为什么把所有的生态首先带给汽车带给整个行业，这是我们要去做的。

  　　大家可能会说，那么腾讯包括梧桐在这个过程中主要承担什么角色，我们怎么带给大家呢？马化腾马主席曾经在多个场合说过，腾讯的立场，我们坚决不扛所谓行业颠覆者的角色，我们首先一定是工具是连接器，是为大家赋能的角色。所以我们的做法，对汽车行业特别是对主机厂客户来说，我们主要是提供甚至给大家进行数字化转移工具。刚才说的这些生态的东西拿出来，用它作为自己的服务，对于合作伙伴包括其他的车联网供应商来说，我们愿意把它作为类似开放平台的概念，让大家通过我们的系统来接触和使用腾讯的技术和服务。开发者来说就更加是必然的，当背后有巨大的腾讯固有流量和内容在支撑的时候，我们希望对于开发者来说是值得去投入，服务足够多的活跃用户的平台，成长的一个利器。

  　　当然最后也是最重要的，对于用户来说，也正是通过很重要的触点，让用户对汽车，对车联网智能的体验达到比较高的高度。当然最后我们也提出这样的倡议，尽管今天已经提了很多次，让腾讯开发的生态车联网概念能够使我们这个行业更加繁荣，实现真正的理想车生活，也希望大家能够更多加入合作伙伴，成为真正生态的打造者，谢谢大家！