深评：谋求突围 中国品牌与ICT企业合作

  　　 如今大家都很习惯用手机到处“扫一扫”的便利生活，这背后反映了中国作为全球最大互联网应用国家的积累，而且本土坐拥了华为、腾讯、阿里、百度等多家世界级的ICT企业，对中国品牌汽车来说，这是一个天然的“借势打力”机会，将创新技术与用户思维融合到产品中，可以帮助车企大大提升竞争力。

  ●《深评问道》是什么？

  　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

  　　本期行业评论员——裴金明，现就职于某汽车大厂，分享关于汽车产业、ICT领域的产业信息、行业知识以及企业分析。

  60s快速了解核心论点：

  ●如今的产业竞争已经演化为产业与信息化相结合的阶段，汽车产业也不例外，越来越多的中国品牌与国内ICT巨头相合作，激发了汽车产业的创新能力。●以上汽-阿里、一汽-百度、奥迪-华为为代表的三种类型合作，体现了车企品牌与ICT巨头合作的初步探索。●面对经济转型和产业升级，中国品牌车企可以着重利用我国在通信技术尤其是5G领域的竞争优势，“重沟通，轻感知”，以此探索我国自动驾驶的道路。

  　　腾讯CEO马化腾在最近举行的智博会上说了一个金句：产业竞争正由“单打”PK逐渐变为“双打”比赛。他口中的“双打”产品紧跟着亮相：新上市的长安CS75 PLUS成了首款“微信上车”的产品，通过语音和方向盘按键来实现微信功能的应用，引得众多关注。这仅是腾讯跨界合作中的一个缩影，在腾讯的智慧出行领域，马化腾有近20个合作伙伴，包括奔驰、宝马、奥迪、长安、广汽、蔚来、理想、威马等。

  　　如果绘制一张近几年来汽车企业应对新四化的业务拓展图谱，你可能会发现，华为、阿里、腾讯、百度、滴滴、科大讯飞等一大票国内ICT巨头们都已参与其中。在这种局势下，利用我国在ICT应用方面全球领先的优势，可以帮助中国汽车企业获得差异化的竞争优势。

  　　下面我们将从几个“汽车制造商+ICT厂商”的合作案例中，分析探索最佳的“双打”招式。

  　　一个好的开始：上汽-阿里的互联网汽车

  　　早在2014年，上汽集团就与阿里巴巴签署了开发“互联网汽车”的战略合作协议，2016年双方推出了“首款互联网汽车”荣威RX5，凭借语音控制、与其他智能硬件互动、自适应地图等创新亮点，荣威RX5上市后曾连续数月月销量过2万，销量口碑双丰收。随后上汽集团将旗下众多车型纷纷换装基于阿里AliOS的斑马智行系统，也促成了上汽乘用车在市场上的热销。这次合作也成为迄今为止中国品牌与ICT厂商合作成果最大的案例。

  　　分析这个合作案例，我们可以发现促成其成功的因素有很多。双方共同成立合资公司的模式，让合作在深度与持续性方面都得到了良好的保障。当然，最重要的还是互联网汽车本身具备的技术水准和基于此开展的充分的市场营销。

  　　从技术层面讲，这套由阿里与上汽合作开发的斑马智行系统与汽车传统的电气系统实现了高效的整合，不仅可以实现对传统汽车功能的操控，还将阿里巴巴生态系统纳入其中，实现了丰富的信息互联功能。同时这套系统可以不断地进行升级，成为中国国产汽车市场上第一款拥有该功能的汽车。而首创“互联网汽车”概念和马云光环加持的RX5将这两个营销点用到了极点，成功促成了产品的热销，其后被广大汽车厂商竞相模仿。

  　　“本末倒置”的模式：ICT主导-车厂参与

  　　时值百度刚刚发布Apollo自动驾驶计划，正在积极地开扩朋友圈，此时遇到亟待有所作为的一汽集团，两者一拍即合便促成了战略合作的签约。而从合作协议来看，双方的合作维度要比“上汽-阿里”更为广阔：包括百度DueOS和Carlife在内的智能网联产品、采用Apollo软硬件平台开发自动驾驶汽车以及百度生态圈内的品牌推广与创新营销等，其中的重头戏是自动驾驶。

  『一汽红旗和百度共同发布L4级自动驾驶乘用车红旗E·界』

  　　2018年4月，一汽集团向百度交付两台可满足L4自动驾驶开发需求的红旗轿车。双方的合作模式可以理解为中国版的“Waymo-克莱斯勒”，即一汽集团出车，然后给百度进行无人驾驶路试。

  　　2019年8月，百度首批Robotaxi车队从长春运抵长沙，开始了百度自动驾驶出租车的路试。根据相关计划，到2020年，百度将拥有数千辆红旗L4级自动驾驶量产车完成交付，届时百度出租车项目将建成类似Waymo One的打车服务。

  　　而这个案例更像是整个中国品牌车企与ICT巨头合作的一个缩影，合作的目的并不在取得领先，而是保证不要落后；合作过程中，自身的参与度不高，更多的是ICT巨头在主导。

  　　外部势力“趁虚而入”：国际大厂的积极参与

  　　今年4月的上海车展上，最引人瞩目的并非任何一款新车，而是首次以Tier1身份参展的华为。其实我们知道的，华为在过去几年先后与几乎国内所有的汽车集团进行了战略合作，之所以直到2019年才谨慎地宣布正式进军汽车业，也是为了避免与合作伙伴产生摩擦。

  　　华为徐直军在演讲中提到两个关键词：“不造车”和“增量业务Tier1”，委婉却丝毫无法掩盖华为的野心，即华为目标是成为世界级的Tier1。而要成为世界级的Tier1，意味着华为要合作的就是全世界的朋友，而并不仅仅局限在中国。

  　　2019年发生的美帝制裁华为事件，让我们清楚地了解到华为拥有成为世界级Tier1的实力。作为中国甚至全球最重要的通信厂商，华为理所当然地成为车联网C-V2X的主导者。2017年，全球首个城市级C-V2X车联网项目落户无锡市，随之开展的首期开放道路测试项目中，奥迪是仅有的两家汽车制造商中的一家，充分体现了奥迪对于车联网V2X的重视程度。

  　　华为与奥迪的合作不仅限于此，2018年7月，华为与奥迪签署战略合作协议：华为将与奥迪开展在L4自动驾驶领域的联合创新，旗下首款自动驾驶计算平台MDC移动数据中心被集成到了奥迪Q7原型车中，成为华为在自动驾驶领域的开山之作。

  『华为与奥迪开展L4自动驾驶合作』

  　　奥迪一再排在与华为合作的第一梯队，同样的情况，博世也是一样。尽管他们参与的项目一众中国品牌也参与其中，但例行公事的参加与深度参与是截然不同的两码事。如果不加以重视，本来属于自己的机会将会转变为他人的优势，最终变成市场竞争中的被动地位。

  　　汽车产业与ICT融合创新的探索

  　　当前的汽车产业正在进行百年一遇之变局，这是一块超大的蛋糕，嗅得商机的HBAT等ICT巨头都纷纷加入战团，企图分得一杯羹。而同样在这场变局中的传统汽车厂商却是被迫应战，在与ICT巨头的合作过程中存在着失去核心价值和用户数据资产的担忧，使得他们不敢不干，却又不敢大干。这也是目前自主车厂们虽广泛布局却深入不足的主要原因。

  　　上汽与阿里采用合资建立斑马网络的方式某种程度上有效解决了上述的矛盾：技术互补、数据共享、利润同收确保了双方可以不断地迭代。腾讯与长安目前也在做相关的尝试：双方合资的梧桐车联于2018年10月正式落地，通过这个平台，腾讯将逐步将自身生态系统移植到长安汽车上，获得这个入口的同时也锻造了“最会社交的SUV”这样拥有差异化竞争优势的汽车。

  　　如果对国内自动驾驶路线做一定区分的话，百度在长沙所进行的自动驾驶属于单车式自动驾驶的范畴，而华为在无锡所做的则某种程度上是车路协同式自动驾驶。结合近两年仅有部分车企如蔚来、小鹏等新创品牌和零星的传统车厂推出L2高级辅助驾驶汽车，更多的中国车企将目光投向了C-V2X方向的现象来看，车路协同式自动驾驶成为中国品牌车企们不约而同的选择。

  　　最大限度地减少对造价昂贵、国外高度垄断的感知器件的依赖，着重利用我国在通信技术尤其是5G领域的竞争优势，“重沟通，轻感知”，这才是我国自动驾驶的正确路径。

  总结：

  　　生长在互联网应用生态系统最完备的中国市场上，拥有着独步全球的5G通信技术和基础设施，可以说中国汽车企业具备了得天独厚的优势。在这种环境中，中国品牌应该摒弃“不求领先，只求不掉队”的思维，更积极、更专注地参与到符合企业战略的ICT