野蛮生长的DiLink寄托了比亚迪何种梦想

  　　　　关注比亚迪这一世代车型的朋友，或多或少都应该听过“DiLink”这个单词，这一时代的比亚迪除了有沃尔夫冈·艾格的设计，声名在外的DM双模，还有一个重要的特点——就是DiLink智能车联，放在以前泛泛来说，就是那块儿可旋转的中控Pad。

  “Di”Link

  　　当然，在国内第一家愿意为“自动驾驶”过程中发生的事故承担责任的车企出现之前，所谓“自动驾驶”始终处于技术积累的阶段。其实关于智能车联和无人驾驶，相当一部分车企愿意将二者割裂开，交给两个部门/公司/研究院负责，各自安好互不打搅，当然，也有像DiLink一样，希望二者“拥有共同的姓名”，诸如我们前面提到的Collie牧羊犬，也包括百度的Apollo。这也许是因为公司架构的层级关系，也可能是出于营销的考虑。

  　　那么届时，以网联模块做“中间人”，智能车联注定会和无人驾驶产生更多交集，你中有我，我中有你。而不论如何，你现在就可以看到的是：在DiLink这个以“Di”字为核心的自创词上，寄托着比亚迪从车联网到信息娱乐再到无人驾驶的一整片理想森林。

  谁的“生态”梦？

  　　在测试过的那么多车型里，比亚迪DiLink是最各色的一个，对系统功能感兴趣的朋友可以查看我们此前的测试，比亚迪的车主也应该深有体会。简单来说，比亚迪几乎是直接把Android系统拿来用了。

  　　这种模式对比亚迪来说其实顺理成章，要知道，早在十年前，比亚迪就已经拿下了安卓系统的研发资质。

  　　在斑马、博泰、腾讯车联费劲地一家一家谈合作，搭建自身服务生态的时候，比亚迪已经抄着近路，一溜烟“走完”了生态搭建的漫漫长路，毕竟，你的车载系统功能再多，能有280万款安卓应用多吗？

  　　但是，这种模式就没有问题吗？当然有，除了和DiLink有深度合作的百度地图、考拉FM等应用，大部分不支持深度语音控制，也缺乏针对驾驶安全的限制，你甚至有权限开着车看视频。

  　　DiLink也可以下载美团外卖App，上面的所有东西都可以订，外卖的受众面可比星巴克广太多了，那这个功能有用吗？没用，因为没有深度适配，点餐需要你长时间转移注意力到屏幕上。那要是让副驾驶操作或者停车以后再用呢？当然可以，但你为啥不直接掏出手机订呢？

  　　在你玩手机的时候，你的注意力理应停留在手机屏幕上，但当你使用车机系统时，往往只是“惊鸿一瞥”，驾驶员的注意力应该在前方而不是屏幕上。所以，其实问题的本质很简单：手机App缺乏对用车场景的深度适配。

  　　而针对这个问题，DiLink其实有自己的解法，它以“开放”的姿态，寄希望于越来越多品牌生态开放后，开发者能主动为汽车的使用场景进行适配。

  　　到时候作为“开山鼻祖”，直接“统一度量衡”，坐拥大把的优质生态服务，龙头老大的位置就算坐稳了。

  　　这个逻辑说得通，但一个问题是：其它车企、Tier 1供应商首先得愿意加入到比亚迪的模式中来，就目前来看，各家还是有自己明确且具备鲜明个性的产品逻辑，短时间内恐怕难以达成合作共赢的局面。

  小结

  　　比亚迪和DiLink身上有不少值得行业尊敬的地方，比如国内率先实现整车OTA，比如开放数据接口的勇气，以及“统一度量衡”的野心。

  　　事实上自2018年中国智能网联产品如雨后春笋般出现，智能网联可谓瞬息万变，不乏有好的远景落地，但同样也有过于梦幻的产品残喘，它们都面临着一个问题——用户量级。即使产品再好用户不买账，数量无法达到生态的量级，规划再好也是白瞎。

  　　记得电视剧常常出现的一句台词：得民心者得天下。这句话用到现在的中国智能网联产业乃至中国车市可谓再贴切不过了，只要目标消费者觉得好，那就是真的好，解决用户需求是根本。