采集与更新 高德确定高精地图两大重任

  　　 “单纯高精地图底图制作就要上亿的投入。”“城市快速路高精地图成本是高速路的10倍。”在11月29日的高德媒体交流会上，高德地图汽车事业部副总经理江睿向媒体讲述了高精地图之高昂。高精地图热度一再升温，巨额投入也成为横亘在图商面前的一道坎，而后续的更新、维护更是难题所在。面对重重挑战，对于已与凯迪拉克等达成高精地图合作的高德地图来说，又将如何谋划未来呢？

  　　● 高昂的制造成本是一大挑战

  　　目前，业内具备导航电子地图甲级测绘资质的企业达到20家，这些企业已经能合法进行高精地图的采集和制作。尽管迈过了资质门槛，但对于部分企业来说还有一道难关要过，那就是高精地图高昂的生产成本。

  　　“单纯高精地图底图的开发就需要上亿规模的投入才能做好。”江睿对汽车之家表示，以高德高精地图采集车为例，其单车成本就达数百万元，而且还必须形成规模化车队。其次，包括数据分析处理过程、生产平台的开发，以及人力资源等各方面都需要重资金支持。如果再算上后续的更新和维护等方面，高精地图的成本必然更高。另外，江睿透露，城市快速路的高精地图制作的单位成本是高速公路的10倍，因为前者的道路环境太过于复杂。

  　　对于高德来说，一方面背靠母公司阿里巴巴，不会出现资金匮乏的后顾之忧；另一方面，历经多年耕耘，基于地理位置的信息服务已经具备成熟商业模式。不过，持续的重资金投入依然可观。对于初创公司来说，高精地图的成本会让企业更加“焦虑”。

  　　● 地图实时更新尚在小范围测试中

  　　一张高精地图完成生产并交付，并不代表着项目完结，地图更新才是更加重要的工作。如果一张地图不能进行实时更新，其价值就会不断下跌，由此给自动驾驶汽车带来极大的安全风险。

  　　目前，业内高精地图主要的更新方式分为两种：其一是图商依靠自身能力实现实时更新，比如采集车；其二是众包方案，这也是被众多企业所认可的方式。对于第一种方式，由图商去部署大规模的采集车是不太现实的；第二种方式虽是主流，但面临多维挑战，例如不同车型车端的采集设备标准不一、众包数据的质量和精度也难以保障，更为重要的是地图数据采集受到严格的监管。

  　　江睿称，第一种方案其实不会完全依靠图商自有的采集车，部分数据采集的任务会由非传统采集车完成。业内有一种构想是通过这种方式实现高精地图的数据采集。江睿表示，对于高德来说，是否通过上述方案来采集还不确定。但能肯定的是，高德会同时采用自主更新和众包更新两种方式，只是两者占比不同而已。

  　　在全球范围内，L3级及以上的自动驾驶汽车并非主流，而搭载ADAS系统的汽车却已经大规模亮相。换而言之，目前市面上鲜有真正量产的满足自动驾驶需求的高精地图。同时，行业还没有发展到需要地图保持实时动态更新的阶段，图商也不具备相应能力。江睿称，关于高精地图的实时更新，高德目前还在进行小范围测试中，以期确保未来能够真正实现实时更新。

  　　● 快速路数据采集、大规模更新的低成本方案是两大重任

  　　在道路覆盖方面，高德已经完成了超过30万公里高速及城快公路的高精地图数据采集，实现绝对精度1米，相对精度10厘米。在商业化方面，高德曾宣称，其高精地图已经通过凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统实现了量产落地。

  　　可见，高德在高精地图商业化方面迈出了重要一步。当前，高精地图领域竞争激烈，谁能先拿到车企订单谁就能获得相应优势。能否形成健康的商业模式，对图商来说也是一次考验。

  　　在今年4月，高德曾推出单车每年不超过100元的标准化高精地图方案，该方案也被高德冠以“成本价”。江睿称，所谓“100元成本价”是指能够覆盖高速公路和城市快速路的高精地图成本，而非城市内道路。高德推出该方案的目的不是为了打价格战，而是希望培育市场。

  　　就整个高德高精地图业务而言，主要有三大应用市场：其一是阿里巴巴旗下菜鸟物流；其二是高德App；其三是面向整车厂。

  　　对于物流和面向整车厂两类应用市场，江睿也作了解释，物流配送领域的商业逻辑是既定的，因为可以解放司机，整车厂方面最终还是由消费者买单。下一阶段，高德有两个重点攻坚方向，一是加大力度对城市道路进行数据采集，二是探索实现大规模地图更新的低成本方案。