计划报复性涨价？零部件：这锅背不起

  　　　　2020年的春天，在原本孕育希望的季节里，疫情在全球蔓延。仅仅3个月，全球车市近乎“支离破碎”，一条产业链上的骨牌效应在汽车业来回上演。国内从短暂的失序，到重新走向有序，再到海外失控，汽车供应链这套考卷错综复杂，至今仍无标准答案。

  　　有相关机构预测，零部件正迎来涨价潮，消费者纳闷了，“我还没开始‘报复性消费’，就已经‘报复性涨价’了？”对此，车企和零部件企业的回答多少有些让人意外。

  ■零部件涨价？“我不敢啊！”

  　　“年降15%！”作为销售员的周天霜一脸无奈，将打印好的邮件呈交给上级徐经理。

  　　“哪家车企那么狠，原材料、物流费都在上涨，凭什么要求年降那么多？”徐经理一头雾水。

  　　“还有谁，吉利呗！每天都要上演撕破脸的剧情。”周天霜皱着眉头答道，“如果不接受，他们就会找二供威胁。”

  　　徐经理抬起头时眼镜遮住了半个脸，十分疲惫的样子，但又欲言又止。冥冥中有一个声音在她脑中回旋，“整车压力也大，业绩下滑严重，他们不好过，我们日子也过不下去。”

  　　这是一家位于上海的零部件供应商的真实写照。“不敢涨价！”这四个字是周天霜在与汽车之家沟通时多次提及的，言语里透露着委屈和酸楚，“手里订单少了一半，怎么敢提涨价。除了吉利，其它客户也要求年降，幅度大概在5%左右。利润大幅缩水，为稳住订单，我们只能硬抗！”

  　　一边是订单减少，一边是成本上涨，夹在整车企业和原材料供应商之间的零部件企业正处于一个尴尬的位置。汽车之家询问了多家零部件供应商对于涨价的态度，大多都非常谨慎。对于一些主营天窗、涡轮增压器、催化剂、排气系统、车身件的零部件企业来说，大多没有涨价计划，甚至可能还会选择降价。

  　　眼下，虽然不少整车企业已经感受到了从零部件供应商处传来的涨价声音，但除非是量非常少的造车新势力会碰到1%-3%的涨价外，稍微有点实力和背景的主机厂都会“化险为夷”。“供应商涨价不可能吧，我们终端的车不涨价，凭什么一个零部件涨价？”一位国内某主流合资车企内部人士对此表示。

  　　可见，在汽车供应链体系里，相比整车企业和上游原材料，中游零部件企业由于数量众多、竞争激烈，整体议价能力相对较弱。既然无力涨价，零部件企业只能陷入成本增长而利润率下降的痛苦境地。2019年，比克电池被众泰汽车、华泰汽车等车企拖欠9亿元供应款，同时又被上游供应商频繁要账即是一个典型的案例。

  ■进口材料成“天价”？“只能硬抗”

  　　海外疫情的灾难尚未终止，目前虽有部分海外车企和零部件供应商宣布复工，但复工并不意味着生产恢复正常，部分企业预计复工初期的开工率可能只是很小的比例，供应链恢复正常起码需要数月或更久的时间。

  　　海外复工艰难给进口供应链带来严峻挑战。目前，中国汽车零部件需要依赖进口的主要是一些原材料和元器件，如高强钢钢板、铝板、汽车电子芯片等中高端、精密加工产品。而对于诸如博世、大陆、采埃孚等跨国零部件制造商而言，为了降低成本和规避关税，其已经在中国进行了大规模的本土化生产，“但这些企业的部分材料和基础配件仍然需要从海外进口，能够100%在国内找到替代零部件的企业不超过5家”，一位行业观察人士表示。

  　　“目前处于断供状况。”大陆集团负责变速箱项目的陈振雷日前告诉汽车之家，“包括日本、韩国、东南亚等地区的半导体工厂处于关闭状态，我们只能通过找各种经销商拿库存，但价格非常昂贵。”

  　　由于日本和韩国承载了大量电子上游核心元器件及材料的生产，加之在此次疫情中两国受影响相对严重，相关元器件供应受到明显影响。据相关数据显示，目前汽车用的MCU等电子元器件已经普遍涨价2-3成，有的甚至涨价了2倍以上。

  　　进口的关键零部件如果一旦断供，就会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。“尽管如此，大陆集团也没有涨价计划，德企是‘老实人’，不会轻易涨价。”陈振雷感慨道。

  　　无论面临多少困难，有单可接，总能让陈振雷感到安心。他甚至能从中感觉到某种生机盎然的力量。在他看来，国内经过近两个月的停工后，一切正从无序向有序迈进，生产制造系统的元气在逐渐恢复。相比大陆集团在海外的五分之一生产基地仍处于关闭状态要好得太多。

  ■进口断供？“国内供应商该上位了”

  　　任何一个零件供应出现异常，都会影响整车制造商的生产进度。蔚来汽车内部人士向汽车之家透露，“受海外疫情影响，进口零部件断供，我们直接顺势切换成了国内供应商。”

  『蔚来ES6(参数|询价)』

  　　据悉，断供的是一家意大利板材供应商。意大利作为疫情重灾区，3月开始“封国”，为了不影响后期供货，蔚来果断选择了与宝钢合作。“更换供应商也不是件容易事，要提前做大量沟通与改进。原本的零部件规格宝钢并没有，所以需要额外再增加一道工序，但这可以抵御疫情的风险。”该内部人士表示。

  　　一系列的断供似乎为国内零部件企业提供了“上位”替代的机会。5月初，海外疫情的持续发展让特斯拉唯一正常运转的中国工厂也短暂停工。“至少一部分原因是海外零部件断供问题。”一位特斯拉内部人士表示。目前，国产Model 3的零部件本土化率约为30％，有大量零部件依赖进口。零部件供应难，或使特斯拉上海工厂加快零部件国产化率提高的进程。

  　　眼下，如何实现进口零配件的国产化成为了主机厂采购和研发部门的最新课题。法国曾出过一道智力测验的有奖竞答，如果卢浮宫不幸失火，这时你能从里面抢走一幅名画，你将选择哪幅？大部分人都将答案集中在《蒙娜丽莎》上，但大奖却被法国大作家凡尔纳拿走，他说：“我抢离安全出口最近的那幅画。”

  　　从这则故事中可以挖掘出采购的大智慧——最低的采购风险与采购总成本。疫情的刺激也让车企意识到了之前的不足，即中国品牌汽车对海外零部件的依赖，没有真正努力去挖掘国产化的零部件资源。

  　　这些国内企业亦承受了来自产业上游的成本压力，包括钢铁原材料和零部件进口成本的涨价，而大约有七成的利润被进口零部件吃掉。实际上，中国汽车零部件企业在一些细分领域已具备了较强的国际竞争力，并已进入跨国汽车企业OEM采购体系。

  　　长安汽车常务副总裁袁明学对媒体表示：“我们有208个供应商、2173个零件，遍布在海外23个国家和地区。对零部件，特别是核心零部件，今后可能得做两手准备，一方面从海外进口，另一方面扶持国内的重点企业、重点零部件供应商。”中国汽车行业也确实应该重新审视供应链的管理能力。

  『长安CS75 PLUS』

  ■成本决定价格？“读懂需求端才是王道”

  　　一般人通常会认为，价格上涨都可以直接解释为制造采购成本上涨。事实上，成本不仅取决于供给，还取决于需求。“成本决定价格”的“常识智慧”不算是好的经济学。

  　　中汽协副秘书长师建华对此表示：“终端价格会不会上张，主要看涨价现象具体出现在哪一环，而不是简单的层层推进的关系，可能中间某个环节并没有跟着涨。”

  　　“当前社会一个重要矛盾，是人民群众疫情后日益强烈的报复性消费的需求，和口袋里没钱之间的矛盾。”恒大集团首席经济学家任泽平近日说的这番话，引起了很多人的共鸣。企业倒闭、裁员、减薪等无不在疫情期间轮流上演，消费者没有了收入，需求端自然受阻。

  　　车企和很多经销商都还在撑着，为了提振终端客流和消费需求，近期大部分整车企业不仅没有因为运营压力涨价，还积极响应国家刺激汽车消费的引导，推出了丰富的购车补贴优惠。比如，沃尔沃所有的车型都在打折，最高折扣达到7折，甚至刚上市的沃尔沃S60也打8折；销量大的车企也加入了降价行列，上汽斯柯达宣布全系产品降价等一系列针对中国市场的举措，降幅高达2万元以上。

  『沃尔沃S60』

  　　卖车不易，降价让利，如果此刻零部件企业的价格再上调，则可能会使得整车生产成本上升，甚至新车延迟上市，从而会影响到整个车市的复苏。对于车市未来走势，中汽协日前预测，若境外疫情得到有效控制，预计今年国内汽车市场销量下滑15%；若境外疫情持续蔓延，预计国内汽车市场销量下滑25%。

  ■写在最后

  　　海明威在《老人与海》中有一句话说：“所有的意外都是意料之中的事情。”2020年我们所经历的“黑天鹅事件”是近几年最大的意外，但每一次的破坏结果都意味着重生。在此次疫情中，零部件企业就如大江大河中的小小扁舟，身不由己地接受巨浪给予他们的所有激荡，“隐忍”和“向死而生”是其给出的关键词，而车企也将重新审视供应链中蕴含的风险和挑战，或将过去全球高效供应链慢慢向更具有区域色彩的安全供应链过渡。