年终纪事2020|华为冲击中国零部件第一?

  　　 任正非领导的华为，不会轻易释放远大目标，但只要是华为不放弃的东西，基本都会冲进业内前三。如果华为汽车业务营收超过1000亿元，如果华为去冲击中国汽车零部件第一名，那将会是何等场面？

  　　现如今，仅仅把华为看作是汽车供应链上的Tire 1，那或许是我们的眼光还不够高、格局不够大。实际上，整个汽车产业都只是华为新生态的一部分。既然华为对汽车业务蓄谋已久，那么我们就不要小看了华为的野心。

  　　又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。

  　　汽车之家行业团队推出《年终纪事2020》特别策划，深访热点当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本篇聚焦汽车产业全年热点——华为造车。

  　　不到一周的时间，华为用实际行动证实了什么是“车规级”。

  　　先是华为高性能车规级激光雷达首发，极狐HBT将成为搭载该雷达的首款车型，再是华为智能车云服务成为中国第一家在信息安全、数据保护和第三方连接三大领域满分通过TISAX Level 3的产品服务。

  　　三个例子，足以证实华为在智能驾驶研发、汽车云服务安全，乃至直接介入造车的能力。实际上，作为北汽高端定位的智能化车型，极狐HBT还将搭载包括华为“1个全新的计算与通信架构”、“5大智能系统”、“三大计算平台和对应的三大操作系统”以及“30+智能化部件”，即华为HI品牌下几乎所有软硬件。

  　　显然，华为的软硬件产品已全面装车。

  ■ “表里不一”的华为：软硬解耦、层层布局

  　　华为说，“我不造车”，这只不过是华为给传统汽车人的一个幌子。

  　　过去，造车可以理解为有整车组装产品线、有整车生产资质，但现在来看，造车应该有更深层、可延伸的解读。

  　　在“软件定义汽车”的大背景下，华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。实际上，华为未来有能力提供整车70%左右的价值，现在华为汽车相关业务正在向规模化发展。从产业链控制能力来看，华为已经在造车了，只不过它没有这样包装而已。

  　　软件定义汽车正是ICT行业与传统汽车行业融合的关键所在。华为初步要实现的是汽车软件可持续更新带来的价值。

  　　传统汽车分散式架构体现出的是软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重，无法满足整车级系统开发与持续升级。而未来新的汽车架构需要以软件为中心，构建分层架构及数字化平台，实现软硬解耦。

  　　这可以理解为把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理，将汽车开发从局部零部件开发变身为整车级开发。这正是华为轮值董事长徐直军曾提出的，智能网联汽车架构要从分布式EE架构的理念。

  　　未来数十年内，CCA架构将是汽车的核心架构。

  　　在CCA架构下，车辆的开发从底层至顶层可分为机械执行器硬件层、高压电池电气层、低压部件层、云服务层。同时，从整车视角构建纵深的数字安全方案。

  　　从汽车本身来讲，华为将其在ICT方面的优势，比如芯片、算法、云服务、端端互联、操作系统等切换为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五大领域。

  　　智能车云是以“平台+生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务。

  　　智能网联主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包括5G车载无线通信模组和芯片、RSU和OBU、T-Box、车载网关等。

  　　智能座舱则通过麒麟模组+鸿蒙车载OS+HiCar赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验。

  『图片来源：东方证券研究所研究报告』

  　　智能驾驶方面借助车规级MDC智能驾驶计算平台、毫米波雷达、激光雷达、AI芯片及算法等，助力自动驾驶从L2向L5演进。

  　　智能电动的核心是构建高效、安全、智能的电动系统，包括车载充电、电池管理、电机控制和电驱动等方面。

  　　也就是说，对于智能网联电动车而言，除了底盘硬件、四个轮子、外壳和座椅，剩下的华为都能涉足。在与车企合作深化中，华为汽车产品的竞争力越来越强，汽车版图逐渐扩张。

  部分搭载华为汽车产品的车型梳理车型合作产品合作领域比亚迪-宋ProNFC车钥匙生态应用上汽通用五菱-新宝骏RC-6华为HiCar智能座舱广汽埃安-AIONV(埃安V)华为巴龙50005G芯片智能网联上汽集团-MARVELR5G T-Box智能网联上汽大通MAXUSEUNIQ5电机控制器MCU，三合一充配电单元CDU智能电动北汽新能源-极狐阿尔法T

  (ARCFOXαT)

  5G芯片通讯模组智能座舱资料来源：国信证券经济研究所　　以上图表中，仅是华为目前合作的一些车型案例。华为在ICT领域的积累，转移到汽车行业并非难事，并可以快速形成技术优势。华为的野心也不止于此。

  　　数据显示，到2025年，15%的汽车将配备基于5G的V2X技术，全球自动驾驶市场将达到1.9万亿美元。徐直军在2018年就强调，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业彻底颠覆掉。

  　　被颠覆才有机会，16万亿的产业，华为怎会放过？

  ■ 不急于盈利？177亿起步、千亿待解

  　　2020年接近尾声。这一年，华为在汽车业务上的支出超过5亿美元。

  　　“如果想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军这样公开表态。显然，想要追求盈利，把这5亿美元放在口袋里面最好。华为短期内不会考虑汽车业务盈利问题，做好了长期投资的准备，未来总会有一年实现盈亏平衡。

  　　按照以往华为新业务的投资曲线来看，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均8年。但在当前全球汽车经济复苏困难、中国汽车产业触底承压的阶段，华为还能等吗？

  　　2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，以此为起点，华为汽车业务预计实现累计盈利要等到2027年，漫长而充满不确定性；或者以2014年华为在“2012实验室”内设立车联网实验室，开始研究和布局车联网为起点，这个周期只剩下2年。

  　　未来2年，在华为身上，没有什么不可能。

  　　按照当前华为官方的组织架构图来看，智能汽车解决方案BU与其他业务并行，目的是将华为的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，提供增量ICT部件和解决方案。

  　　而在今年11月25日，华为心声社区公开了一份文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，为了增强智能汽车部件业务与智能终端业务的技术、资源的互动，将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

  　　尽管目前官方没有透露此次整合的更多消息，但我们大胆推断，此举是华为汽车业务尽快实现盈利的重要举措。文件中还显示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”该文件有效期为3年。华为3年内不造整车的原因之一，主因很可能是整车制造利润率低。

  　　从供应层面，传统零部件加工制造利润率很低，多数处在1-2%的水平，汽车电子类产品多数在5%以上，软件研发比重较高的零部件利润率可达10%以上。

  　　美国《财富》杂志公布的2020年世界500强排行榜中，汽车企业前五位排名依次为大众、丰田、戴姆勒、福特、本田，利润率最高为丰田6.93%，大众、宝马等约5%，大部分车企都在3%左右。而近期市值火热的特斯拉，和造车新势力“三剑客”理想、蔚来、小鹏，在盈利能力上暂时还没有突出表现。

  　　反观华为，2019年华为整体销售收入8588亿元，同比增长19.1%；净利润627亿元，同比增长5.6%，净利润率7.3%；2020年前三季度，华为实现销售收入6713亿元，同比增长9.9%，净利润率8.0%。

  　　华为是“聪明人”，盈利能力一定是开拓新业务的核心指标。从ICT“转行”过来的华为，短期内一定不会独立介入整车制造，但3年之后，另做决断。

  　　那么，华为汽车业务的营收目标是多少？

  　　以2019年华为官方数据计算，华为19.4万人创造了8588亿元的收入，人均产值442.7万元。而当前华为智能汽车BU总人数约4000人，折算下来应创造收入约177亿元。这个数据在中国汽车零部件百强榜中排名第15位，在华为的整体营收中也不算出彩。

  　　不过，我们要换个角度。

  　　在《关于智能汽车部件业务管理的决议》中还提到，重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

  　　显然，汽车业务在华为消费者业务中占有很重要的地位。余承东曾把华为手机业务做成了全球前列，让他来整合汽车与消费者业务，也体现华为的“别有用心”。

  　　随着智能汽车BU划入消费者BG，加上荣耀资产整体出售带来的“营收缺口”，汽车业务或会承载更大销售任务。

  　　此前，有媒体报道称，荣耀2019年营收在700-800亿元，净利润在50-60亿元，按照荣耀目前市场的增长态势，2020年荣耀净利润约为80亿元，出售荣耀给华为带来的“营收缺口”在1000亿元以上。因此，华为汽车业务千亿甚至更大目标，或许已经在筹划之中。未来冲击中国汽车零部件前列，甚至第一名并非不可能。

  ■ 盘根错节新生态：谁能离开华为？

  　　对于过去数十年已经形成的传统汽车产业链，华为可以通盘略过；对于未来汽车新生态，华为已经实现包围，只待汽车产业颠覆，由它一点点蚕食。如果仅是汽车本身就能给华为带来数百亿，甚至千亿的收入，那新生态下，华为有更大的想象空间。

  　　在上游产业，华为为本田的汽车设计仿真计算通用平台，提供高性能计算解决方案，在碰撞、流体、构造等关键领域提供高效的仿真计算能力；上汽大众采用华为TaiShan服务器构建研发HPC平台，针对部分软件调整优化，有效提升30%以上的研发效率；华为云已经为国内20多家大型车企提供服务……

  　　华为云还助力北京理工大学构建国家新能源汽车大数据平台。

  　　电动车辆国家工程实验室主任、新能源汽车国家大数据联盟秘书长、北京理工大学王震坡教授介绍，新能源汽车与大数据的融合给IT设施带来压力，一是海量汽车需要接入，每天需挖掘信息量超过20TB，二是需要支撑车辆应用的快速创新，需要数据中心网络的部署，三是7×24小时的实时监控能力和快速定位能力。这些问题和需求的解决都得到了华为云及AI能力的支持。

  　　在下游产业，华为又盘了两个更大的局。

  　　一是布局充电桩产业。

  　　2020年4月23日，华为线上面向全球发布了HUAWEI HiCharger直流快充模块，国内版本为30kW，海外版本为20kW。两个版本同尺寸，支持充电桩同尺寸扩容，300-1000V全段恒功率输出，满足未来车辆高压快充演进趋势。华为直流快充模块年平均失效率0.6%，远低于业界均值3%-5%。

  　　华为从2014年开始布局充电业务，2015年推出15kW充电模块，产品已在国家电网、星星充电、南网电动等主流运营商中广泛应用。近期华为还与特来电签订全面合作协议，双方就智能充电、4G/5G通信连接、华为云业务、充电网标准等领域进行全面合作。

  　　二是布局自主泊车商业，从单车智能到场端智能。

  　　2019年1月，华为与前海智交签订《无人驾驶自主泊车项目合作备忘录》，后续对深圳市南山区鲤鱼门的停车场进行智慧化改造，建立了全球首个华为自主泊车项目完整闭环测试验证基地，形成覆盖地面、地下的面向全球企业的AVP开放测试平台。此举与博世、戴姆勒等合作的自主泊车项目方向一致。

  　　无论是大力发展汽车业务，还是杀入上下游产业，华为都是在为进一步释放5G红利奠定基础、创造机会。

  　　今年9月，在与新员工的座谈中，华为轮值董事长郭平强调，“5G标志着我们进入了一个新的万物互联的时代。以5G为代表的先进技术上，华为处于领先的地位，我们下一步的重点是和伙伴们一起，释放先进技术带来的红利，使能千行百业，帮助我们的战略客户获得商业成功。”

  　　在汽车产业，华为携手一汽集团、长安汽车、东风集团、T3出行等18家企业共建“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。自2019年4月华为发布全球首款5G车载模组MH5000以来，华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术。

  　　“5G汽车生态圈”的建立是华为实现“1+8+N”战略的重要一步。近年来，华为提出了全场景智慧生活战略，以智能手机为核心，构筑车机、手表、耳机、PC、平板、音箱、眼镜、和智慧屏等1+8+N新生态。汽车作为一个智能终端，已经融入到华为的新生态中。华为与汽车产业链的每个端口，都将相依相靠。

  编辑点评：

  　　华为汽车业务营收能不能超过1000亿元？相信很多人都不会直接给于否定。在未来的汽车架构中，华为能提供的价值不止局限于车辆本身。因为华为并不会把自己简单看作汽车产业的Tire 1，整个汽车产业都被华为新生态所吸纳。在年终纪事2020华为造车